Борьба характеров. toyota rav4

Существуют модели машин, как например Гелендваген или фольксвагеновский «Жук» - культовые, с намёком на их особую роль в истории и невероятный успех продаж. Toyota RAV4 хоть и не культовая, но все ждали её с нетерпением, а особенно российские автолюбители. Новенький RAV4 «повзрослел» на вид, появились элементы экстерьера, придающие автомобилю чувство мощи и величия. Но при этом фары были уменьшены, хоть и визуально.

Существуют модели машин, как например Гелендваген или фольксвагеновский «Жук» - культовые, с намёком на их особую роль в истории и невероятный успех продаж. Toyota RAV4 хоть и не культовая, но все ждали её с нетерпением, а особенно российские автолюбители. Новенький RAV4 «повзрослел» на вид, появились элементы экстерьера, придающие автомобилю чувство мощи и величия. Но при этом фары были уменьшены, хоть и визуально.

Линии кузова выпрямились и дали намёк на бизнес стиль. Теперь это не беззаговорочно женский автомобиль. Если Toyota RAV4 и унисексовый автомобиль, то характер его точно мужской. Что насчёт салона, так он стал заметно просторнее. Такие элементы, как шкалы приборов, наслоившееся друг на друга, руль на трёх «ножках», двухуровневая центральная консоль и совсем уж футуристичные кнопки запуска двигателя и блокировки дифференциала располагают водителя к себе своим только лишь видом. А выглядит это не пресно и не скучно. Скорее эффектно!

Сравниваем дальше: настройки электроуселителя и подвеска изменились, по сравнению с предыдущей моделью. При езде по городу мотор почти не слышен, подвеска незаметна. Мотор становиться слышен, если немножко сильнее «втопить» педаль. Подвеска при скорости свыше 100кмч перестанет обходиться нежно с дорогой и начнёт подавать голос при каждой неровности. Хорошо, что вибрации тут изолированы лучше шумов. На поворот руля машина реагирует немного запоздало, но крутить руль в такой машине довольно удобно и приятно.

Как бы ни радовал нас кроссовер, изменивший внешность, интерьер и экстерьер – это единственное, что радует наверняка. Инженеры вложили в Тойоту немножко интеллекта, научив её обходиться без водителя. Новичкам понравится, но привыкшим к «баранке» в руках быстро надоест. Если так будет продолжаться, то скоро человек за рулём станет, лишь частью интерьера. Система курсовой устойчивости (Vehicle Stability Control), антиблокировочная (АBS), антипробуксовочная (Traction Control) и Brake Assist, соединённые воедино и работающие синхронизировано пресекают любые попытки пустить автомобиль в занос ещё на первых шагах, когда колёса только-только начинают скользить.

Сразу слышится «зуммер», прекращается подача газа и машина «с умным видом» стабилизируется. Любые попытки быстро заехать на заснеженную горку не обвенчаются успехом – машина остановится в метре от вершины. Колесо, проскользнувшее по снегу, вызвало мигание индикатора, за которым последовало прекращение всего этого «удивительно странного процесса». Система помощи при подъёме кроссовера не даёт ему скатиться, но и покорить вершину на выбранной Вами, а не электроникой скорости тоже не даст, и не умоляйте. Понятное дело, система сама по себе впечатляет, но удовольствия от управления кроссовером ноль.

А как же любимый многими старт с места с пробуксовкой? Нет, дорогие мои, забудьте! Самый большой подарок, который может преподнести Вам Traction Control – один оборот «вхолостую», а затем Тойота снова начнёт экономить топливо, пустив его ровно столько, сколько нужно для оптимального начала движения. Подводя итоги, скажу, что «Рав 4» - машина для тех, кто ценит безопасность и комфорт. Тем же, кто считает, что машина должна повиноваться водителю, а не наоборот, этот автомобиль, скорее всего не подойдёт. Ведь после изменений, проведённых над ним, он стал слишком упрямым и своенравным. И ничего с этим не поделать…

«Третье поколение «рафиков»», или «Пять лет спустя»

Второе поколение Toyota RAV4 появилось на свет пять лет назад, тогда все были в восторге – новый «Рафик» стал своеобразным и заметным автомобилем. Дизайнеры при его создании отошли от стереотипной тяжеловесной танково-вездеходной атрибутики и надуманного украшательства, сделав второе поколение Toyota RAV4 хоть и вездеходным, но не менее спортивным и динамичным внешностью. А фары, похожие на зёрнышки граната, сразу влюбили в себя женскую часть покупателей. Теперь на смену второму приходит «третий» Toyota RAV4 – наш сегодняшний герой. И так, что же изменилось сегодня? На третьем поколении дизайнеры не отдыхали однозначно.

Ведь у них было намеренно работы – сохранив стиль «второго RAV4» нужно было придать ему больше солидности. Эта малоподъёмная задача была поднята ими профессионально (как Сталоне штанга), а на сколько они угадали желания покупателей – решать нам (покупателям). Будем рассматривать плоды трудов инженеров и дизайнеров шаг за шагом, находя отличия от предшественницы. Во-первых, новая Тойота ощутимо больше «второй». После непродолжительного осмотра экстерьера, можно утверждать, что теперь автомобиль будет востребован не только покупательницами слабого пола (хотя за рулём такой машины вся их слабость ставится под сомнение), но и мужчинами.
В длину машина увеличилась на 145 мм, в ширину на 80 мм. Колёсная база была увеличена на 70 мм. Улучшений масса, но на фоне своей старшей (на 5 лет) сестрёнки новая Toyota RAV4 выглядит неблестяще. У нового «рафика» изменились пропорции, отчего все стилистичные изюминки предыдущей модели выглядят на новинке, слегка нелепо. Что касается электроники… Кроме внешних изменений кардинально изменилась и система полного привода.

«Вторая» Тойота имела честный фултайм (т.е. постоянный полный привод) и симметричный межосевой дифференциал. Это дарило ей лидерство в своём классе по управляемости и устойчивости на любых дорожных покрытиях (и даже российских). Преимуществом системы прошлого поколения есть предсказуемость поведения автомобиля при резкой смене покрытия. Так же важно, что крутящий момент всегда присутствует на всех колёсах, и сюрпризы дорожных условий трансмиссия принимает спокойно и без нервов. Пусть система и не самая лучшая, но и не самая дорогая.

Quattro от Audi хоть и лучше, но по карману покупа теля бет не слабее Тойотовской Теперь механика заменена на электронный мозг, который сам решает, хочется ли ему передать крутящий момент на заднюю ось, или нет. Будем надеяться, что современная электроника умнее и быстрее механики и такое изменение пошло на пользу. Ещё одним нововведением есть то, что теперь система стабилизации (VSC) работает в паре не только с трансмиссией, но и с «баранкой», помогая хозяину выбрать правильный темп и направление вращение руля. Из того, что осталось без изменений выделим силовые агрегаты. Добавили только ультроновый 177-сильный турбодизель с непосредственным впрыском, выдающий крутящий момент – 400 Нм. Но для простого смертного он не представляет особого интереса.

Авенсис «лайт» - как не надо экономить.

Базовая комплектация 1,8-литрового «Авенсиса» слишком богатая и многих это радует. Но ничего не делается бесплатно и это легко проверить – у такого автомобиля цена соответствует $25 900. Что вызывает такую цену – понятно, комплектация. Как оказалось, понятно это не только нам, но и Японцам из фирмы Тойота. Цена может быть и оправдана, но при этом, ближайшие японские конкуренты и того дешевле. Что бы конкурировать с ними ещё и по цене «Авенсису» оставалось одно – избавиться от всего лишнего. И вот, будто, услышав наши мысли, Тойота выпустила бюджетную версию за $23 700. Снаружи отличительных признаков лишь два – отсутствие (удивительно было бы, если бы было наличие) передних «противотуманок» и отмывателя фар.

Эти вещи, как понимают многие не такие уж и не обходимые, а некоторые и вовсе не вспомнят, когда последний раз их использовали по назначению. Чем же дешевле стал интерьер? Температурой! Теперь в автомобиле стоит простенький кондиционерчик со скромной кнопкой А/С. Да, это и вправду самый обычный кондиционер, который не позволит вам заказать 22 градуса, а от вашей дочери, сидящей сзади – 17, как это было в разделяемой климатики «обычного» «Авенсис» Ладно, раз уж экономить, то можно обойтись и бюджетной «климатикой». Исчезли центральные подлокотники спереди и сзади, дисплей бортового компьютера заменили на вещевую коробочку с крышкой. «Баранка» лишилась кожи (ужас), а отделка салона заменила псевдодеревянныйе вставки на чёрный пластик.

Кожа на «бублике» - лишнее однозначно (Даже у «Ауди-А4» он не кожаный), а черный пластик вполне разумен с учётом того, что псевдодеревянный на фоне серебристой центральной консоли выглядит мягко говоря не очень. Вставки и отсутствие водительских подлокотников скорее плюс – теперь ничего не мешает орудовать коробкой передач. Отсутствие компьютера тоже не кидает в истерику. Про расход топлива он всегда врал в свою пользу, а теперь на его месте может лежать 1000 рублей на заправку и пользы от этого больше. Дешевый пластиковый руль тоже не разочаровует, ведь во многих автомобилях он в стандартной поставке. Ещё лайт версия лишилась электропривода складывания зеркал, датчика дождя, автозатемнителя внутрисалонного зеркала и оконных подушек безопасности.

Первые три гаджеа были действительно лишние, то зачем экономить на безопасности? Видимо маркетологи рассчитывали на то, что наши водители даже ремнями безопасности не пристегиваются. Всё равно – это жестоко. А ещё жестокие маркетологи намертво прикрутили спинку заднего сидения. Теперь в багажник не поместится не то что слон, но и детский велосипед. Подводим итоги «облегчения» «Авенсиса»: желание удешевить автомобиль было умным, но не продуманным. Слишком многого лишили автомобиль, который теперь годится разве что только под служебную машину, багажник которой не увидит ничего большего, чем дипломат или одна командировочная сумка.

Тойота Селика – мягкая машина в грубом фантике…

Что должно быть у спортивного автомобиля, чего никогда не будет у обычного? Однозначно первое – внешний вид! Машина должна выглядеть как спортивная, иначе она не будет ловить взгляды окружающих и зависть коллег по дороге. Тойота Селика принадлежит именно к классу спортивных автомобилей, что обязывает её иметь все черты этого типа средств передвижения. Вид у «Селеки» определённо спортивный и сомневаться тут не в чем.

Силуэт автомобиля приземистый,как и пологаеться, а салон немного тесный (оптимистам - уютный). Но в «Селике»эти особенности несколько «демократичны», характерны для более «мягких» моделей автомобилей. История современной «Селики» однозначно насыщенная и: в 1970-м выпустили первое, а в 1999-м уже седьмое (во как надо!) поколение. Рабочий оббьем двигателя современных «Селик» 1,8 л, мощность 143 или 192 л.с., а максимальная скорость выведения из себя гаишников – за 200 км/ч. Коробки передач механические (пять-шесть ступеней) стоят только на машинах с левым рулём. Праворульные же комплектуются гидромеханической автоматикой.

Интерьер этого крика фантазии Тойоты не даёт сомневаться в спортивной направленности автомобиля. Внутри всё выглядит красиво и дорого, не считая скромненькой, на мой взгляд, отделки. Шкалы приборов достаточно яркие.

Сиденья выполнены в форме «лодочек» с подголовниками, хорошо вписывающимеся в дизайн. Залезая в машину, кажется, что садишься на асфальт, но сидеть удобно, Для человека среднестатистических форм сделать это не составит труда. Проехав первые километры, понимаешь, что спортивный у селики только вид. Ожидаемого спортивного дискомфорта не ощущается….и это огорчает. Готовясь к неимоверному ускорению при разгоне, отсутствию нормального обзора и постоянной тряскепри езде этого не ощущаеш. Версия со 192-мя силами и ручной коробкой передач может и способна оставить позади многих, но и в ней нет спортивного азарта. Селика скорее машина для повсякдневной езды, просто с хорошим спортивным видом (конечно, не «ферарри», но красиво).

Corolla Verso – один глаз и семь пассажиров.

Японцы, накачав Toyota Corolla дополнительные литры пространства и назвав это Corolla Verso привезли на российский рынок. Практичные покупатели оценили новинку с солидной вместимостью и необременительными габаритами. Машины с такими показателями особенно подходят молодым семьям: грузовик (полноразмерный вен) ещё пока не нужен, но возить друзей и родственников на чём-то надо. Прежде того, как отправить «Версо» на рынок россии, Тойота присмотрелась к спросу. И отправила машины с мотором 1,8. Цена, конечно, не маленькая – $26 100.

Однако при близком знакомстве понимаем, что цена оправдана. Версо построена на совершенно новой платфореме. Инженеры Тойоты, словно конструктор, сложили её из разных удачных идей, использованных в своих предыдущих автомобилях. Версо лучше держит дорогу (благадаря расширенной колее), более отзывчива на руль (изменено передаточное число в механизме и укорочена рейка), снижен шум, вибрация и улучшена аэродинамика (прямо ракета, а не машина). Удивительное достижение японцев – в 4,36-метровом кузове они уместили семь человек (в базовую поставку они не входят)!!! Конечно, багаж положить некуда, ведь пассажиры третьего ряда сами сидят почти в багажнике. Зато какие возможности! Просто для общего развития: создатели насчитали 32 возможных варианта меблировки! Но всё-таки главный в машине водитель. Для его комфорта сделано очень многое.

В связи с тем, что Версо – автомобиль для города, цена возможного ремонта была максимально снижена создателями. Самое необыкновенное – в облицовку радиатора вмонтирован глаз! (не пугайтесь, не настоящий, а электронный). Крохотная камера смотрит на перекрёстках по бокам и выводит на экран по нажатии кнопки у ручника всё, что происходит слева и справа на 20 метров. Такое новшество однозначно будет полезно на «слепых» перекрёстках.

Ярис

Что означает, когда о компании говорят, что она смелая? В нашем случае это означает, что компания (А именно Тойота) взялась представлять компактный автомобиль европейского В-класса на французском Лазурном берегу – посреди «Бентли», «Ферарри» и кучи «Порше». И что бы Вы подумали? Очень даже эффектно «Ярис» выглядит на их фоне. Особенно после изменений, вступивших в силу с выпуском второго поколения (длина возросла на 110 мм, а ширина на 30 мм). И выглядит он очень даже серьёзно.
Залазить в машину очень удобно и быстро. Сидение нестандартно качественное для автомобилей этого класса. Дизайн салона вполне хорош. Однако исполнение не идеально, что для Тойоты удивительно. Нажимаю кнопку «Старт» (как в космолёте), рычаг коробки – в положение Е. Давлю на педаль…и ничего!

Коробка переходит на вторую через секунду (целую секунду!). Не выдерживая, я переключаюсь на ручной режим коробки передач и понимаю, что 600 зелёных, выложенных за «мульти модэ» (так это называет Тойота) определённо лишние. С ручным режимом всё происходит гораздо лучше и без нервов. «Ярис» уверенно стоит на дороге и почти не кренится на крутых поворотах, за что мы платим жесткой подвеской. Рулевое управление очень чувствительное. Ход педали тормоза несколько великоват. Кстати, устройство экстренного дотормаживания входит в базовою комплектацию. Манёвренность у «Яриса» на высоте! Вообще, говоря о комплектации, можно выделить, что она богаче, чем у машин этого класса: Кожаный руль с медиа кнопками, электроприводы передних стёкол, кондитционер и другие устройства для комфорта и безопасности. Теперь появился вопрос «Сколько же стоит такое чудо?». А стоит сиё чудо $17 390 (1,3-литровый бензиновый мотор – единственная версия автомобиля в России). А, ну и за коробку передач, которую большинство выключит на 10-м километре дороги и больше никогда не включат – ещё 600.
**
«Вольтанутый» концепт-кар

Lexus – результат сотрудничества компаний «ItalDesign» и «Toyota Motor». И сегодня мы рассмотрим последний из этих результатов. Этот автомобиль получил имя итальянского физика Алессандро Вольта. Углубляться в его достижения мы не будем, а поговорим о концепт-каре, а то, почему его так назвали, мы увидим немного позже.А сейчас разберём, из чего состоит концепт-кар. В качестве агрегатной базы выступает (та-да!)…Lexus RX400, а точнее, его «генная модификация» 400h. Нет, прямого переноса агрегатов тут, естественно, нет. В Ales-sandro Volta(хорошо звучит) применена среднемоторная компоновка, причем 3,3-литровый V6 мощностью 408 л.с. не связан с колесами. Но они всё таки крутяться и даже способны везти 1250 кг (50 из которых – аккумуляторные батареи, которые питают моторы во время, когда генератор неэффективен и заряжаються параллельно езде) А вот и раскрываеться смысл названия – привод осущетвляют два електромотора, в переднем и заднем мосту.

Опустив подробности скажу, что на 52-литровом баке концепт-кар проедет 700 км! Выгода применения такого гибридного режима на лицо. Мало того, Ales-sandro Volta имеет характеристики настоящего спорткара, с динамикой 4,03 до 100 км/ч и максимальной скоростью 250 км/ч, которая ограничена принудительно. Первое, что пришло в голову Фабрицио Джуджаро, когда руководимая им фирма «ItalDesign» подписала контракт с «Тойота Моторс» о постройке концепт-кара – накрыть это всё классическим кузовом итальянского стиля. На что Японцы возразили: им надо было намекнуть посетителям выставок, какой будет будующая Тойота «Селика». Пусть у Японцев и своеобразный стиль (в плане машин), однако принцып независимой мастерской обязывал «ItalDesign» выполнить требования заказчика.

Автомобиль вышел по-японски агрессивным. Но на ум всё равно приходят прошлые работы «ItalDesign», похожи на данное детище. Несмотря на некоторые разногласия между компаниями автомобиль вышел достаточно перспективным, возможно, в будуйщем большинство автомобилей будут схожи с этой «вольтанутой» Тойотой принципами работы....