Общие советы автомобилистам, по эксплуатации японских машин


Со временем стареют и требуют замены и охлаждающие жидкости, так как различные присадки в них вырабатываются и уже не выполняют своих функций. Старый "Тосол" (впрочем, "Тосол" - это только одна из марок охлаждающих жидкостей), имеющий мутный цвет, подлежит немедленной замене. Свежезалитая незамерзающая жидкость типа "антифриз с этиленгликолем" сохраняет свои свойства в течение двух лет (или на протяжении 40 тыс. км). Если в этом антифризе есть антикоррозийные вещества, то менять его надо один раз в год или через каждые 20 тыс. пробега. Регулярная смена охлаждающей жидкости способствует нормальной работе всего двигателя: он не перегревается, термостаты не заклинивают, "помпы" не текут, "печка" хорошо греет и т.д. Все известные отечественные жидкости типа "Тосол" можно смешивать с японскими антифризами. Трудно точно сказать, какими свойствами при этом будет обладать полученная смесь, но сворачиваться, образовывать осадок и замерзать она не будет. По крайней мере, в нашей практике таких случаев не встречалось. Если у вас "слабый" антифриз, а вдруг ударили морозы, то самое неприятное, что вас ждет - это разрушение водяного насоса при запуске двигателя. Слабый антифриз на морозе превратится в шугу, которая двигатель и радиатор не разорвет, но при запуске двигателя "срежет" крыльчатку водяного насоса. Ну и, естественно, прихватит радиатор печки и охлаждения. Но если, не торопясь, прогреть двигатель и не спешить выезжать со стоянки, вся шуга растает и система охлаждения заработает нормально.
Клапанные зазоры подлежат проверке и/или регулировке после первой тысячи километров пробега и далее через каждые 20 тыс. км (или один раз в год. Здесь и далее подразумевается, "то если вы еще не наездили 20 тыс. км, а год уже прошел, то, значит, вы ездили недостаточно быстро, т.е. по ухабистым дорогам, на пониженных передачах, другими словами, у вас были "тяжелые условия эксплуатации автомобиля" и ваши 10 тыс. км в таких условиях для всего автомобиля будут "покруче", чем 20 тыс. км на хорошем шоссе). Обычно при эксплуатации сравнительно нового автомобиля клапанные зазоры не изменяются, поскольку существует некий баланс. С одной стороны эти зазоры вследствие износа трущихся пар, увеличиваются, а с другой стороны, вследствие "проваливания" клапанов - уменьшаются. У сравнительно старых двигателей процесс "проваливания" убыстряется и клапанный зазор уменьшается. В этом случае сначала по утрам исчезает стук клапанов, потом двигатель снижает свою мощность, потом уже на холостом ходу его начинает все сильнее и сильнее "потряхивать" и заводиться по утрам он только "вдогонку" и с великим трудом. При регулировке клапанов выясняется, что почти все клапаны в этом случае уже "закаты". Но есть японские двигатели, у которых не надо регулировать клапанные зазоры. Это двигатели с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. У таких двигателей (15, 10, RВ20 и т.п.) есть свои недостатки, но, благодаря наличию гидрокомпенсаторов, одну операцию в техобслуживании автомобиля они исключают. Приводные ремни (генератор, кондиционер и др.) подлежат натяжке и/или замене при необходимости, также через каждые 20 тыс.км пробега (или один раз в год). Дефекты ремней: трещины на внутренней стороне на глубину более 1/3 ремня, сильная деформация профиля ремня (такая, что верхняя поверхность ремня становится не плоской), расслоение ремня (на краях бахрома), ремень сильно вытянут (не хватает хода натяжного устройства для натяжки ремня). Приводные ремни должны быть натянуты, как можно слабее, но в то же время важно не допустить их проскальзывания на шкивах. Проскальзывание ремней на шкивах сразу же слышно по писку при увеличении нагрузки на агрегаты, которые приводятся в действие этими ремнями. Например, ремень гидроусилителя может пищать, когда руль вывернут до упора и удерживается в этом положении, а ремень генератора может издавать звуки сразу же после пуска двигателя, при включенных фарах, моторе отопителя салона и стеклоочистителях. Это в общем-то не страшно, если писк пропадает через 1-2 секунды. Слишком туго натянутые ремни ведут к быстрому разрушению шариковых подшипников в натяжных роликах и в агрегатах (генератор, водяной насос и т. д.). А если натягивать ремни так, как нарисовано на картинке в инструкциях, то, во-первых, приводные ремни большинства подержанных японских автомобилей очень старые и потрескавшиеся, т.е. фрикционные свойства у них очень плохие, во-вторых, как определить, каково усилие, с которым вы давите на ремень? Надо, допустим, 5 кг, а если получится 7 кг или 10кг? Какой прогиб будет при этом у старого ремня? Поэтому и надо натягивать ремень так, чтобы он "болтался", но при этом не проскальзывал при нормальной эксплуатации автомобиля. Хотя небольшое поскрипывание на холостом ходу в старых сухих ремнях в общем-то не страшно.

Предыдущая страница   -    Страница: 5 из 11    -   Следующая страница

Быстрая навигация: 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  
Вернуться назад
Другие статьи по теме:
Практические советы по экономии топлива для водителей
Пневматические тормозные приводы тягача
Диагностика подержанного двигателя toyota
Активная площадь нижней стороны поршня
Двигатели toyota серии jz, mz и rz
https://linkyou.ru/saity-znakomstv/azbuka-vernosti linkyou.ru.