Subaru impreza 2007, Пробная поездка на автомобиле

Система управления трансмиссией предусматривает режим DS, а также режим последовательного ручного переключения. С ручным переключением все понятно: двигай рычаг и выбирай то, что нужно. Если же ставишь рычаг в положение DS, тогда, как я обратил внимание, переход на пониженную передачу после резкого нажатия на акселератор происходит мгновенно, и эта быстрота переключения в большей степени соответствует спортивной манере вождения. Настолько соответствует, что подчас я даже думал, а не стоило ли бы так выстроить систему управления трансмиссией, чтобы при выполнении приема «kick down» коробка мгновенно переключалась на режим DS, даже если при этом рычаг находится в положении D? Полагаю, что в таком случае водитель чувствовал себя более уверенно, поскольку бы знал, что в любой момент он может резко, без задержки задать машине другой темп движения.

Что касается работы рулевого управления, то сколько я рулевое колесо ни крутил, всегда выходило, что руление шло плавно-плавно. Словом, характерной для гидравлического рулевого усилителя «переменчивости» я совершенно не почувствовал. Но если создатели машины именно так представляли себе идеальную работу руля, то не лучше ли было вообще отказаться от гидравлики в пользу электрического усиления? Я адресовал свой вопрос одному из инженеров, участвовавших в работе над проектом, и вот что он мне ответил. «Вообще-то, − начал он, − такой электрический усилитель действительно готов, и если его ставить, то, помимо прочего, себестоимость машины оказалась бы ниже. И все бы хорошо, да вот в чем проблема: двигатель с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров имеет такую конфигурацию и занимает под капотом такое положение, при котором у нас нет возможности поставить рулевую рейку в требуемом месте. Сначала двигатель ставится, а затем, по факту, все остальное!».

Что ж, действительно, и в плане расхода топлива, и в плане управляемости вариант с электрическим рулевым усилителем кажется предпочтительней. Однако есть и другая сторона, об этом тоже не стоит забывать: а как определять, в какой момент и в какой степени требуется дополнительное рулевое усилие? Иными словами, очень непросто составить точную программу усиления, а если в ней допустить промах, то это сразу же отразиться на управляемости. Так что полагаю, что решение, которое приняли конструкторы, достаточно взвешенное: пока сделать руль на гидравлике, а потом, если удастся создать электрический усилитель, который бы по своим характеристикам превосходил гидравлический, перейти не него.

Прежде я уже упоминал о том, что в день, когда пришлось ездить, асфальт был сырой, так что объективно оценить умение машины проходить повороты в острой, атакующей манере в таких условиях было трудновато. Скажу лишь, что когда я пытался это делать, то выдержать на повороте скорость, при которой можно было точно сказать, что машина в поворот входит отлично, мне не удавалось, даже если я поддавливал на педаль газа. Сказывался, вероятно, малый рабочий объем двигателя (только 1 500 см³), а также то, что машина – переднеприводная. Но я честно пытался сделать все, как надо, о чем свидетельствовал такой, знаете ли, специфичный, на грани срыва звук, который доносился снизу из-под шин.